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GBT 33668-2017 地铁安全疏散规范简介：

GBT 33668-2017《地铁安全疏散规范》是中国国家标准化管理委员会于2017年发布的一项关于地铁安全疏散设计、管理和评估的强制性国家标准。这份规范的出台主要是为了确保地铁运营过程中的乘客安全，预防和减少因火灾、事故或其他紧急情况导致的人员伤亡。

该规范涵盖了地铁系统中各个环节的安全疏散要求，包括但不限于以下内容：

1. 疏散设施：明确了地铁站台、通道、出入口等处的疏散门、疏散指示标志、应急照明、消防设施等的设置、数量、位置和性能要求。

2. 疏散通道：规定了疏散通道的宽度、长度、坡度、转弯半径等，以保证人员能在紧急情况下快速、安全地疏散。

3. 疏散能力：根据地铁站的规模、客流量等因素，确定了站台、站厅的疏散时间、最大瞬时疏散人数等指标。

4. 疏散管理：提出了地铁运营单位在日常管理中应遵循的疏散预案制定、人员培训、应急演练等要求。

5. 疏散评估：规定了对地铁安全疏散能力的定期评估方法和程序，确保疏散设施的持续有效。

GBT 33668-2017的实施，对于提升中国地铁系统的安全水平，保障乘客生命财产安全，具有重要的指导意义。在地铁的规划、设计、建设、运营等各个阶段，都需要严格遵守这个规范，以确保地铁的高效、安全运行。

GBT 33668-2017 地铁安全疏散规范部分内容预览：

本标准规定了地铁车站及区间安全疏散的总体要求、土建设施及设备系统的疏散技术要求、安全疏 散的运营管理要求等。 本标准适用于钢轮钢轨系列地铁系统新建工程的安全疏散设计及已运营工程的疏散安全管理，轻 系统、市域快速轨道系统、城际铁路可参照执行。

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本 凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB50016建筑设计防火规范 GB50157 地铁设计规范

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单)适用于本文件。 GB50016 建筑设计防火规范 GB50157 地铁设计规范 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 断面客流量 ridershipvolume 在一定时间内，沿某方向通过某条线路断面的乘客数量。 3.2 换乘客流量 passengerexchangevolume 换乘站线路问相互换乘的客流量之和。 3.3 高峰小时客流量 passenger volume in peak hour 一天中地铁线路客流量最大的1h内的客流量。 注：高峰小时客流量包括单向或双向断面客流量、进出站客流量、车站容纳客流量和换乘客流量等。 3.4 车站 station 供列车停靠、乘客购票、候车和乘降并设有相应设施的场所。 B.5 车站公共区 publiczoneof station 车站内供乘客和管理人员共同使用的区域，分为站厅公共区和站台公共区等。 .6 区间interval 车站之间的线路。 8.7 区间隧道intervaltunnel 车站之间行车所需的地下构筑物，

GB50016建筑设计防火规范 GB50157地铁设计规范 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 断面客流量ridershipvolume 在一定时间内【6层】4347平方政府办公楼（计算书、建筑、结构图、PKPM、施组），沿某方向通过某条线路断面的乘客数量。 3.2 换乘客流量 passengerexchangevolume 换乘站线路问相互换乘的客流量之和。 3.3 高峰小时客流量 passengervolumeinpeakhour 一天中地铁线路客流量最大的1h内的客流量。 注：高峰小时客流量包括单向或双向断面客流量、进出站客流量、车站容纳客流量和换乘客流量等。 3.4 车站 station 供列车停靠、乘客购票、候车和乘降并设有相应设施的场所。 3.5 车站公共区 publiczoneofstation 车站内供乘客和管理人员共同使用的区域，分为站厅公共区和站台公共区等。 3.6 区间interval 车站之间的线路。 3.7 区间隧道intervaltunnel 车站之间行车所需的地下构筑物

区间隧道intervaltunnel 车站之间行车所需的地下构筑物。

安全区safety zone 火灾或其他灾害情况下，灾害后果得到有效控制，可确保人员安全的室内或室外安全区域。 注：火灾时为控制无烟气进人，或烟气温度、可见度、有毒气体浓度等与保持对人员安全，且在人员向外界疏散方向 上的区域、楼层、隧道或疏散用楼梯间。安全区分为临时安全区和最终安全区，临时安全区为疏散过程中经过 的、能够提供确保人员全部撤离该安全区并疏散至最终安余区和救援救灾所需安全避难时间的区域或场所；最 终安全区域为空间足够或无限大、灾害无法波及的区域。 3.9 安全出口safetyexit 供人员安全疏散用的直通室内、外安全区的出口。 注：如站厅火灾时的站厅出人！通道的出口，区间联络通道在未起火隧道的出口，区间隧道风井内直通地面的楼梯 间出人口，轨道区到达站台层的疏散楼梯出口，车站站台门的端门或端部通道口，站台等起火层通向安全区的 楼扶梯出口，通道和疏散用楼梯间出入口，设备与管理用房区域通向另一防火分区或直通室外的出口等。 3.10 总体疏散人员occupantjoininevacuationintotal 火灾或其他灾害情况下参与疏散乘客的总数量。 注：包括灾害发生车站和区间必须疏散的乘客及其他区城参与疏散的乘客，对于换乘车站还包拓与该站换乘的所 有区域内参与疏散的乘客。 3.11 必须疏散人员occupantneedtobeevacuated 火灾或其他灾害情况下必须疏散的乘客数量。 注：火灾情况下指的是位于起火的防火分区内、起火楼层内及疏散至外界需经过起火层的乘客 3.12 疏散通道evacuationpassage 人员疏散所经过的路径的总称，为通向临时安全区域或最终安全区域的连续无障碍，同时配备有照 明和应急照明、蔬散导向指示，必要时配置广播和声光报警等辅助疏散装置的通道。 注：具体包括步行楼梯、疏散用自动扶梯和自动人行道、消防电梯，车站疏散用楼梯间，闸机通道、员工通道，出人口 通道、安全山口，刻车客室门和驾驶室端头门，站台门的滑动门、应急门和端门，区间疏散平台，断电后的轨道道 床面，区间联络通道，区间（隧道）通向车站站台的出口，区间中间风井内直通地面的楼梯间，轨道区到达站台层 的疏散楼梯等。不包括换乘车站的换乘通道。正在检修和故障停用的自动扶梯不能作为疏散通道。 3.13 事故安全疏散incidentsafetyevacuation 火灾或其他灾害事故情况下的人员疏散。 3.14 事故安全疏散时间safetyevacuationtime 火灾或其他灾害事放时必须疏散入员全部疏散至安全区的时间。 3.15 总体安全疏散时间totalsafetyevacuationtime 总体疏散人员全部疏散至安全区的总时间。 3.16 联络通道 connecting bypass 连接同一线路上两条单线区问隧道的通道。 注：在刻至于区间遇火灾等事故时，供乘客由事故隧道

在区间内平行于线路并宜靠站台侧设置，在列车遇火灾等灾害事故于区间停运时供人员疏散月 向连续走道。

站台门 platform edge door

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启 与关闭滑动门的连续屏障。 注：门体为全高且全封闭的称全高封闭型站台门，门体为全高但未封闭的称全高站台门，门体半高的称半高站 台门。

应急门emergencyescapedoor 站台门设施上的应急门体，紧急情况下，当乘客无法止常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏 散的门

4.1地铁应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的预防措施，事故安全疏散以火灾事故 下的安全疏散预防为主。 4.2地铁安全疏散应按一条线路、一座换乘车站及其相邻区间同一时间只发生一处火灾及其他灾害事 故原则考虑。 4.3地铁车站安全疏散设计应按在6min内将必须疏散乘客全部疏散至安全区为原则。 4.4地铁安全疏散设计应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经 济合理。

5车站安全疏散总体要求

5.1地铁车站安全疏散需根据火灾及其他灾害情况、灾害发生位置组织乘客通过非灾害区域向安全区 域疏散。 5.2当列车在区间发生火灾等事故，在列车完好且未失去动力的情况下，应将列车继续行使至车站，在 车站组织人员疏散。 5.3车站的站台、站厅、出人口、通道、楼梯、自动扶梯、员工通道（栅栏门）、售检票口（机）等部位的规模 和通过能力应相互匹配，当发生车站列车、站台及站厅公共区火灾事故时，应满足6min内将远期或客 流控制期超高峰小时下的必须疏散人员全部疏散到达安全区的要求。 5.4当车站站台发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求： a）站台列车火灾时，必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及

Q^AT(Q,+Q2)

Q 一一火灾时必须疏散人员，单位为人； Q 一远期或客流控制期高峰小时单向最大断面客流，单位为人/h； Q： 远期或客流控制期高峰小时上、下行站台的进站客流《煤矿斜井井筒及硐室设计规范 GB50415-2017》，换乘车站还包括其他线路换

.起火线路站台的客流，单位为人/h △T一远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；AT=1/N，N为小时行车 对数； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 b) 站台公共区发生火灾时，必须疏散人员为起火站台上的候车乘客，进站列车应过站不停车。 c) 站台火灾的安全区为自然排烟下或通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进人或烟气温 度、可见度、有毒气休浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与站台层 相邻的通道或楼层、站台内疏散用楼梯间、站台直接通向外界的出人口通道。 d）疏散路径为从列车内至站台火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。 当车站站厅公共区发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求： a）必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时站台上的乘客及站厅乘客，共亨站厅的换乘车 站的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客及站厅乘客。每条线路的必须疏散人员应按式 (2)计算：

式市： Q——火灾时必须疏散人员，单位为人； Q，一一站台乘客，单位为人； Q。一站厅乘客，单位为人。 站台乘客应按式（3)计算：

Q——火灾时必须疏散人员，单位为人； Q，一一站台乘客，单位为人； Q。一站厅乘客，单位为人。 站台乘客应按式（3)计算：

Qu, t. 远期或客流控制期高峰小时上行站台的进站客流，单位为人/h； Q..下 远期或客流控制期高峰小时上行站台的出站客流，单位为人/h Qd.上 远期或客流控制期高峰小时下行站台的进站客流，单位为人/h； Qd.下 远期或客流控制期高峰小时下行站台的出站客流JG∕T 5110-1999 冲抓成孔机，单位为人/h； max() 取进、出站客流的最大值； AT 远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；AT=1/N，N为小时行车 对数； 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 站厅乘客应按式（4）计算：

Q3 远期或客流控制期高峰小时上、下行线路的进、出站客流之和，换乘车站还 包括线路间的相互换乘客流，单位为人/h； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4； 60 正常运营时，站厅内行走客流，单位为人； 正常运营时，乘客在站厅内的平均滞留时间，单位为分（min），包括行走时间 、购票检票和其他时间；购票检票和其他时间平均按1min计算；