DB11／T 1707-2019 标准规范下载简介

DB11／T 1707-2019 有轨电车工程设计规范简介：

DB11/T 1707-2019是北京市地方标准，全称为《有轨电车工程设计规范》。这份标准主要规定了在北京市范围内进行有轨电车工程设计时应遵循的基本原则、设计要求和技术规定，旨在保证有轨电车工程的安全、可靠、经济、环保和高效。

该标准涵盖了有轨电车工程的各个方面，包括线路规划、轨道设计、车辆基地设计、供电系统设计、通信信号系统设计、环境设施设计、安全防护设计、施工与验收要求等。具体内容可能包括线路的走向选择、站台布局、轨道类型和规格、车辆性能要求、电力供应方式、通信信号设备选型、环境保护措施、施工过程中的安全要求以及工程完工后的验收标准等。

DB11/T 1707-2019的制定和实施，对于保证有轨电车工程的质量，提升城市交通系统的运行效率，提高乘客的出行体验，以及推动城市交通的可持续发展具有重要意义。同时，也为相关设计、施工、运营和管理单位提供了明确的技术依据和操作指南。

DB11／T 1707-2019 有轨电车工程设计规范部分内容预览：

6.2.7由于线路转弯而形成的转角交通岛，宜设置实体交通岛，并设置与有轨

车线路之间的防护措施，内侧宜设置右转机动车专用车道，交通岛兼作行人与非 机动车过街安全岛时，应满足行人与非机动车待行的需求

CJ∕T 120-2000给水涂塑复合钢管立柱位置不应影响安全驾驶视线。在安全岛上不宜设置供电设备和信号设备 箱、机柜。

6.2.9交又口范围内的接触网立柱不应侵入道路建筑限界，并应有限高警示；立 柱周边设安全防护岛及防撞墩，

6.2.9交又口范围内的接触网立柱不应侵入道路建筑限界，并应有限

6.2.10有轨电车宜在进口道设置含有有轨电车的分车道标志牌，在出口道宜设置 有轨电车专用路权标志，在横向相交道路进口道或其他道路冲突点宜设置有轨电 车警示标志。

有轨电车专用车道与社会车道宜采用隔

6.2.12有轨电车通行的交叉口内宜设置机动车导流标线，有轨电车通行区域应设 置明显标识。

6.3平面交叉口信号控制

6.3.1 交又口信号控制方案宜采取有轨电车优先通行的策略。 5.3.2 有轨电车线路与相交道路、人行横道的平面交叉口应采用信号控制，设道

6.3.2有轨电车线路与相交道路、人行横道的平面交叉口应采用信号控制，设道

6.3.2有轨电车线路与相交道路、人行横道的平面交叉口应采用信号

路交通信号灯和有轨电车通行信号灯

6.3.3道路交通信号灯控制系统应具备信号优先的功能，有轨电车信号应接入道 路信号机，与道路交通信号灯联动，由道路交通信号控制系统控制，。 6.3.4 严禁有轨电车与冲突方向的机动车、非机动车、行人同时放行。 6.3.5 错位T型路口，错位间距小于50m时，可视为一个十字路口或斜交路口设 置信号灯。错位间距大于50m时，可视为两个T型路口，或根据有轨电车实际车 长确定。

6.3.7平面交叉口相位设计，应考虑不同线路布置形式在平面交叉口相互转换的 因素，合理设置信号周期和相位数

6.3.8应针对有轨电车车辆尺寸、动力参数、交又口大小及车辆串行要求，

车辆通过平面交义口的最小绿灯时间，有轨电车相位的绿灯时间应大于最小绿灯 时间。

6.3.9平面交又口设计，应根据高峰小时正线道路与相交道路的机动车流量的相 对关系，确定交通信号控制方案，并应符合下列规定： 1相交道路机动车流量大于正线道路机动车流量，宜采用固定配时的信号控 制方案； 2相交道路机动车流量与正线道路机动车流量大体相当，或略小于正线道路 交通流量时，宜采用相对优先的信号控制方案； 3交叉口满足设置信号控制的最低要求，并且相交道路机动车流量明显小于 正线道路交通流量时，宜采用绝对优先的信号控制方案： 4交叉口不满足设置信号控制的最低要求时，宜对该路口做右进右出处理 并设置闪光警告信号灯等交通安全设施， 6.3.10平面交叉口信号配时设计，延长绿灯时间或缩短红灯时间应符合下列规定

6.3.10平面交叉口信号配时设计，延长绿灯时间或缩短红灯时间应符合下列规定 1 应满足行人过街时间要求，宜按照步行速度1m/s计算行人穿越道路所需 时间。

应以最小绿灯显示时间作为计算绿灯延时显示时间的计算依据； 在同一信号周期内不能同时延长和缩短有轨电车所在的相位时间： 应满足无障碍的要求

6.4.1行人交通系统应设置无障碍设施，人行横道信号灯宜配置过街音响提示装 置，设置应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763的规定。 6.4.2有轨电车路段连续封闭超过500m时，宜设置路段行人过街通道。若需更 短间距设置，宜采用天桥或地道等人行立体过街设施，天桥或地道应符合现行行 业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJ69和现行国家标准《无障碍设 计规范》GB50763的规定。有轨电车路中布设时，机动车道宽度超过16m时，路 段人行过街横道中宜设置宽度不小于1.5m的过街安全岛。 6.4.3人行横道应规避道岔的转辙器部位（尖轨处），并设置不小于1.5m的保护 距离。

6.4.4有轨电车路段设置人行横道时，应根据交通量及视距等因素设置行人专用 信号灯。

1乘客进出站穿越快速路： 2在商业或轨道交通车站、交通枢纽等区域与已有立体过街设施或两侧建筑 与地下开发相结合的情况； 3现行行业标准《人行天桥与人行地道技术规范》CJ69中规定的需设立体 过街的其他情况

6.5.1有轨电车应与大运量轨道交通、地面公交、小汽车、自行车等其他交通方 衔接

6.5.2在道路路中敷设的有 线路合并设站，

6.5.2在道路路中敷设的有

6.5.3有轨电车车站与公交车站的换乘距离宜符合现行地方标准《轨道交通接驳 设施设计技术指南》DB11/T1236的规定。 6.5.4有轨电车车站周边应根据城市交通需求设置自行车存车设施

5.5.3有电车车站与公交车站的换乘距离且符合现行地方标准《轨道交通接驭 设施设计技术指南》DB11/T1236的规定

7.1.1车辆基本型式应为钢轮钢轨、多模块的低地板车辆。车辆类型及编组应根 据客流预测、环境条件、线路条件、运输能力要求等因素比较选定，主要技术参 数应符合表7.1.1的要求。

表7.1.1车辆主要技术参数

7.1.2车辆组装后的检查和试验应符合现行国家标准《城市轨道交通车辆组装后 的检查与试验规则》GB/T14894的相关规定。

两组装后的检查和试验应符合现行国家标准《城市轨道交通车辆组装后 验规则》GB/T14894的相关规定。 两应在寿命周期内保持正常运行，同时应具备故障、事故和灾难情况下 辆救助的条件

7.1.3车辆应在寿命周期内保持正常运行，同时应具备故障、事故和灾难情况下 对人员和车辆救助的条件，

7.1.4 车辆使用的线路条件应符合下列规定： 1采用标准轨距1435mm； 2正线最小平面曲线半径不小于30m；车场线和辅助线最小平面曲线半径不 小于25m； 3最小竖曲线半径不小于500m； 4线路坡度不应大于60%。（未考虑曲线折减）。 7.1.5车辆可采用架空接触网、地面受流器或储能装置供电方式。供电电压应符 合下表规定：

7.1.4车辆使用的线路条件应符合下列规

表7.1.5供电电压

7.1.7车辆应能以规定的速度安全通过最小半径的平面曲线区段，并可在曲线上 进行正常摘挂作业。

7.1.8在地面或高架线路上停放的车辆，在12级风时应保持稳定。

7.2.1车辆应采用模块化设计，可由动车模块、拖车模块、中间模块和铰接装置 组成，也可由全动车模块和铰接装置组成。 7.2.2 车辆模块之间应安装铰接装置，铰接装置分为车体铰接和转向架铰接两种 模式。

7.3.1 车辆限界应符合本规范附录A~附录C的限界标准 7.3.2 整备状态下的车辆自重不应大于规定值的3%。 7.3.3 车辆动力转向架的每根动轴或同心轴线上的测量轴重与该转向架的测量平

均动轴轴重之差不应超过土2%。

7.3.4每个车轮的实际轮重，与该轴两轮平均轮重之差不应超过该轴两轮平均轮 重的+4%。

7.3.5车辆应设有架车支座、车体吊装座和复轨标识，并应标注架车、起吊的位

7.3.5车辆应设有架车支座、车体吊装座和复轨标识，并应标注架车、起吊的位 置。

7.3.12车辆应采用不燃、低燃和无卤的阻燃材料。

7.3.13列车在超员载荷工况下，当丧失1/2或1/3动力时，应具有在

列车在超员载荷工况下，当丧失1/2或1/3动力时，应具有在正线最大坡

道上起动和运行到最近车站的能力。在粘着允许的条件下，一列空载列车应具有 在最大坡道上牵引另一辆超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。 7.3.14车辆应配置轮椅停靠区域，并宜设轮椅辅助固定装置和安全抓手，

7.4.1车体应采用不锈钢、碳钢或铝合金材料的整体承载结构。在使用期限内承 受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤，并应有足够的刚度， 7.4.2 车辆结构设计寿命不应低于30年。 7.4.3车辆模块间设置的电气连接装置应满足车辆通过曲线时安全、可靠的工作 以及方便车辆检修等的分解要求。

7.4.4车辆两端应设有车钩及吸能装置。

7.5.1司机室可采用独立空调系统

7.5.2车辆应设置独立采暖装置，其采暖能力应符合现行国家标准《城市轻轨交 通铰接车辆通用技术条件》GB/T23431的规定。 7.5.3空调制冷时，客室按AW2载客人数计算的人均新风量不应少于10m3/h 司机室人均新风量不应少于30m3/h。

7.5.3空调制冷时，客室按AW2载客人数计算的人均新风量不应少子

7.6.1转向架应具有运行平稳性、小曲线通过能力、低噪声以及运行安全性。转 向架构架设计寿命不应低于30年。

7.6.2车辆走行装置机构可采 轮对转向架或独立轮转向架。独立轮转 的牵引电机可采用纵向布置

7.6.3车轮应采用弹性车轮。根据使用环境经营部门预算员个人技术总结，可增加轮缘润滑功能和撒沙装置。

7.6.3车轮应采用弹性车轮。根据使用环境，可增加轮缘润滑功能和

6.4转向架适宜位置应安装排障器。

.4转向架适宜位置应安装排障器。

7.7.1车辆应采用计算机控制的制动系统，并应具备电制动、液压制动、磁轨制 动等制动方式。液压制动应具有相对独立的制动能力，在牵引供电中断或电制动 出现故障的情况下应有足够能力使列车安全停车。 7.7.2常用制动应优先使用电制动。紧急制动应为液压制动。电制动与液压制动 应能协调配合，并应满足冲击率限制。当电制动力不足时，液压制动应按总制动 力的要求进行补充。 7.7.3 车辆应具备安全制动的功能。

7.7.4停放制动系统应具备在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放制 动不会发生溜车的能力。 7.7.5电制动、液压制动应具有防滑功能

CJ∕T 65-1999 城市污水 铜、锌、铅、镉、锰、镍、铁的测定 原子吸收光谱法7.7.5电制动、液压制动应具有防滑功

7.8.1车辆应采用交流传动系统。

7.8牵引及辅助电源系统