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新建铁路客运专线沉降变形观测技术交底简介：

新建铁路客运专线沉降变形观测技术交底，主要是对在建设过程中可能遇到的地质沉降和结构变形等问题，进行专业和技术上的详细说明。以下是可能包含的内容：

1. 目的：沉降变形观测是确保铁路线路安全、稳定运行的重要手段，通过对地基沉降和结构变形的监测，可以及时发现并处理潜在问题，防止安全事故的发生。

2. 观测内容：主要包括线路的轴线沉降、建筑物的倾斜、地基的稳定性等。这些都需要通过专业的仪器设备，如沉降计、倾斜仪等进行长期、连续的监测。

3. 观测方法：可能会介绍各种观测技术，如GPS全球定位系统、水准测量、倾斜测量、应变计测量等，以及如何对数据进行处理和分析。

4. 观测频率：根据工程的具体情况，可能会规定不同的观测频率，如初期的密集观测，中期的定期观测，后期的长期监测等。

5. 数据处理和预警机制：如何利用收集到的数据进行分析，设定合理的沉降变形警戒值，一旦超出就启动预警机制，及时进行干预。

6. 安全管理：强调监测工作的安全操作规程，包括仪器的使用、数据的收集和处理等，防止因操作不当引发的意外事故。

7. 法规要求：介绍相关的法律法规，如《铁路工程地质勘察规范》、《铁路工程结构监测技术规范》等，确保工作符合法规要求。

总的来说，这个技术交底是为了保证铁路客运专线的施工质量和安全，确保铁路线路的长期稳定运行。

新建铁路客运专线沉降变形观测技术交底部分内容预览：

2、影响沉降变形计算的因素较多，沉降变形计算结果是否与现场实际一致，是否满足无砟轨道铺设的要求，必须通过现场施工期间进行系统的沉降变形动态观测，并通过对沉降观测数据系统综合分析评估，进行验证或调整设计措施，使线下工程达到规定的变形控制要求，同时通过分析、推算出最终沉降量和工后沉降，确定无砟轨道开始铺设的时间，确保客运专线无砟轨道结构铺设质量。

3、本线无砟轨道铺设必须满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）的要求。

4、路基设计预测总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差不宜大于10mm混凝土冬季施工方案.doc，预测的路基工后沉降值不应大于15mm。

5、预测的桥梁基础沉降和梁体徐变变形应满足《客运专线无砟轨道铁路设计指南》的要求，预测的涵洞基础工后沉降不应大于15mm。

6、预测的隧道基础工后沉降不应大于15mm。

（一）路基工程沉降评估

（1）根据路基填筑完成或堆载预压后不少于6个月的实际观测数据作多种曲线的回归分析，确定沉降变形的趋势。

（2）无砟轨道路基工后沉降值不应大于15mm。

（3）沉降预测的可靠性应经过验证，间隔3～6个月的两次预测最终沉降的差值不应大于8mm。

（4）轨道铺设前最终的沉降预测应符合其预测准确性的基本要求，即从路基填筑完成或堆载预压以后沉降和沉降预测的时间t应满足下式：

S（t）/S（t=∞）≥75%

S（t）： 预测时的沉降观测值；

S（t=∞）： 预测的最终沉降值。

注：沉降和时间以路基填筑完成或堆载预压后为起始点。

（5）根据实际观测数据作多种曲线的回归分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。

设计工后沉降量按S工后=S1＋S2计算，其中S1为路基铺轨后运营100年发生的沉降，采用曲线回归方法获得，S2为无砟轨道结构自重荷载发生的沉降，计算用压缩模量可根据观测资料反算获得。

4、计算沉降和观测沉降的比较

（1）由于影响沉降计算的因素较多，沉降计算的精度无法达到要求，必须通过对沉降观测数据进行系统的综合分析评估，来验证和调整设计参数与措施。

（2）通过沉降观测和评估来确定路基的真实压缩模量Es,以确定无砟轨道结构自重产生的附加工后沉降。

（3）如观测到的沉降量较大或沉降速率较快，可能不满足无碴轨道铺设要求，经过排除人为错误与设备故障，应及时检查设计和施工措施，采取措施确保工后沉降满足设计要求。

（二）过渡段工程沉降评估

1、过渡段工后沉降的分析评估应沿线路方向考虑各观测断面和各种结构物之间的关系综合进行。

2、对线路不同下部基础结构物之间以及不同地基条件或不同地基处理方法之间形成的各种过渡段，应重点分析评估其差异沉降。

过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。

过渡段工程的沉降预测评估方法参照路基执行

（三）桥涵工程沉降评估

（1）根据桥涵实际荷载情况及观测数据，应作多个阶段的回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势。首次回归分析时，观测期不应少于桥涵主体工程完工后3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于1个月。

（2）墩台基础的沉降量应按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列允许值：

对于有砟桥面桥梁≤30mm。

对于无砟桥面桥梁≤20mm。

（3）静定结构相邻墩台沉降量之差要求

对于有砟桥面桥梁≤15mm。

对于无砟桥面桥梁≤5mm。

超静定结构相邻墩台沉降量之差除应满足上述规定外，尚应根据沉降差对结构产生的附加应力的影响确定。

（4）框构、旅客地道及涵洞在铺设有砟轨道时其工后沉降量不应大于50mm，铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于15mm。

（5）处于岩石地基等良好地质的桥梁，当墩台沉降值趋于稳定且设计及实测沉降总量不大于5mm时，可判定沉降满足无砟轨道铺设条件。

（6）设计预测的总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差不宜大于10mm。

（7）利用两次回归结果预测的最终沉降的差值不应大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于1个月。

（8）桥涵沉降值与与相邻路基沉降值应匹配。

（9）桥梁主体结构完工至无砟轨道铺设前，沉降预测的时间应满足以下条件：

S（t）/S（t=∞）≥75%

S（t）： 预测时的的沉降观测值；

S（t=∞）： 预测的最终沉降值。

（10）预应力混凝土桥梁上部结构的变形应符合以下规定：

1）终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍。

2）扣除各项弹性变形、终张拉60天后，L≤50m梁体跨中徐变上拱度实测值不应大于7mm；L＞50m梁体跨中徐变变形实测值不应大于L/7000或14mm。

3）不能满足上述要求时，应根据梁体变形的实测结果，确定梁体的实际弹性变形及徐变系数，并按下式估算无砟轨道的最早铺设时间t：

Ф（∞）：根据实测结果确定的混凝土徐变系数终极值；

Ф（t）：根据实测结果确定的铺设无砟轨道时混凝土徐变系数；

Δ弹性：实测梁体终张拉后的弹性变形；

Δ允许：L≤50m为10mm；L＞50m为L/5000或20mm。

（1）对于一座桥不仅要进行单个墩台的沉降分析，同时也要对全桥作综合评估，控制相邻桥墩的不均匀沉降。当桥长很大时可根据地质情况和施工进度划分部分区段。

（2）对于单一墩台的观测数据分以下四个阶段进行归纳、分析：架梁之前、架梁后至铺设二期恒载前、铺设二期恒载后至钢轨锁定前、钢轨锁定以后。综合评估时，对于预制梁桥，分桥墩台混凝土施工后、架梁前及架梁后三阶段进行；对于原位施工的桥梁及涵洞，基础沉降应根据实际施工状态及荷载变化情况，划分为基础施工完成～桥墩完成、架梁前后、架梁后至铺设钢轨之前、铺设钢轨至钢轨锁定之前、钢轨锁定之后至正式运营之前、正式运营之后等多个阶段。

（3）桥涵沉降预测采用的曲线回归法参照路基执行。

（四）隧道工程沉降评估

（1）当地质条件较好、沉降趋于稳定且设计及实测沉降总量不大于5mm时，可判定沉降满足无砟轨道铺设条件。

（2）沉降预测的可靠性应经过验证，间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值不应大于8mm。

（3）隧道完成或回填土后，最终的沉降预测时间应满足下列条件：

T／CCES8-2020 钢筋桁架混凝土复合保温系统应用技术规程及条文说明.pdfs（t）/s（t=∞）≥75%

s（t）：预测时的沉降观测值；

s（t=∞）：预测的最终沉降值（注：沉降和时间以隧道完成后为起始点）。

（4）预测的隧道基础工后沉降值不应大于15mm，并应满足无砟轨道有关设计要求。

（1）隧道内无砟轨道铺设条件的评估应根据有关设计、施工和监理的资料及交接检验和复检的结果进行综合分析。

DB13∕T 5314-2020 橡胶沥青类应力吸收层施工技术规范（2）隧道基础的沉降预测评估方法参照路基工程执行。