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盾构穿越铁路施工组织设计简介：

盾构穿越铁路施工组织设计是一种专门针对铁路沿线进行盾构施工的详细规划，它结合了铁路工程的特殊性，对施工过程中的各种因素进行了全面的考虑和安排。以下是其简介：

1. 项目背景：首先，需要明确施工项目的基本信息，如穿越铁路的地点、铁路的运营状态、盾构机的型号和规格等，这将直接影响施工方案的制定。

2. 施工方案：设计中会详细阐述盾构机的开挖、推进、出土、衬砌等关键步骤，以及如何尽可能减小对铁路运营的影响，如制定合理的施工时间表，避免在运营高峰期进行。

3. 铁路保护措施：强调如何保护铁路设施，如设立临时支撑结构，减震措施，以及对铁路信号、通信设备的防护措施等。

4. 安全管理：设计中包含施工安全规定和应急预案，以确保施工过程中人员和设备的安全，以及对周边环境的保护。

5. 施工组织和协调：明确施工队伍的组织架构和职责分工，以及与铁路运营部门的沟通协调机制。

6. 后期恢复：考虑到施工完成后，如何恢复铁路的正常运营和环境的修复。

7. 监测与评估：实施过程中将进行实时的监测，以确保施工质量和进度符合预期，并定期进行效果评估。

总的来说，盾构穿越铁路施工组织设计是一个系统的、科学的施工蓝图，旨在保证施工的顺利进行，同时最大限度地减少对铁路运营的影响。

盾构穿越铁路施工组织设计部分内容预览：

⑵.隧道内的机械维护人员选用技术精良的，经验丰富的维修人员，并从盾构机厂家派驻两名人员随时对出现的故障及时组织维修。

⑶.各岗位均安排有管理人员实施作业的监控，确保每一工序和流程都能准确、快速的实施。

(4).保证每天至少有两名专家在现场指导施工。

8.7、阶段性目标的响应及措施

按照四个阶段地面沉降量控制指标DB32∕T 3939-2020 公路钢结构桥梁质量检验评定规程，制定日沉降控制标准及响应技术措施。

第一阶段：本阶段控制目标1mm，从刀盘进入铁路范围前5天开始监测，日沉降量控制在0.1mm。通过调整土仓平衡压力，控制前期沉降。此阶段如果出现日沉降量过大，立即采取适时提高土仓内土压力，控制好掘进速度和每一环的出土量等措施来保证。

第二阶段：5天内地面累计沉降控制在4mm以内，日沉降控制标准为0.8mm/日，该阶段主要利用同步注浆及二次补浆进行控制，确保盾构和周围土体的建筑间隙填充密实，饱满。此阶段一旦出现沉降量过大，立即停止掘进，适时抬高土仓内土压，进行盾尾同步补注浆，并适时监测地面沉降满足要求后方可进行下一环的掘进施工，下一环掘进时注浆量应提高到所补注的浆量。

第三阶段：5天内地面累计沉降控制在7mm以内，日沉降控制目标为0.6mm/日。该阶段主要通过二次补浆进行控制。二次补浆以压力控制为主，同时随监测情况及时调整。如此阶段的沉降值过大或未趋于稳定，此时必须停止掘进，马上组织实施管片二次注浆，浆液利用双液浆，缩短凝固时间，并适时监测地面沉降满足要求后方可进行下一环的掘进施工。

第四阶段：10天内地面累计沉降量控制在8mm以内，日沉降量控制目标为0.1mm/日，力争将地面沉降控制在8mm以内。此阶段如果沉降值不能满足要求，立即实施下列措施：专门在拖车车架位置安装了一台注浆泵，随时对沉降量不能满足要求的区域进行点对点的跟踪补注浆，直至地面监测值满足要求为止。

8.8、指令落实保障措施

⑵.穿越京津城际铁路及铁路股道期间，坚持每日执行现场施工日例会制度，并设立每日班中碰头会，确保各配合单位及时对现场情况进行沟通，对偶现异常情况进行现场确认，确保铁路正常运营，对穿越施工出现的问题进行分析并加以控制。

⑶.实施责任制度、监控制度和奖罚制度。对每一流程，每一工序都有专人负责，都有专人监控，保证各工序之间衔接紧密，确保盾构施工的连续性，使盾构尽可能快的穿过铁路股道群，减少意外风险；并实行奖罚处理制度。

充分发挥局总部在天津，技术力量强大的优势，盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道期间有局副总工坐镇指挥，充分调动各方力量保证盾构顺利穿越铁路。

中铁隧道集团做为本项目的合作单位，在地铁施工方面经验丰富，会同本公司的地铁施工专家，组成强大的现场技术顾问组，为盾构施工做技术后盾。专家组由中交一航局副总工岳铭滨任组长。

成员：王大海、王书雄、闫以胜、王海

8.10、施工管理保证措施

1、成立下穿城际铁路和北站铁路掘进施工现场指挥部，由天津市地下铁道总公司任组长，北京铁路局总工室、中交第一航务工程局有限公司，中铁六局北京铁建，天津工务段，天津车务段（天津北站），北京维管段，北京地铁监理公司，北京城建设计研究总院为成员单位。负责铁路下掘进施工相关工作的协调、指挥。

2、现场指挥部建立例会制度，按时召开例会，分析施工情况，研究地面沉降及铁路设备变花情况，确保铁路设备及行车安全。遇有特殊情况，随时召开会议。

3、现场指挥部内悬挂能实时反映盾构机与铁路相关位置的施工进度图、地面监测系统布设图及相关制度、铁路相关设备检查记录等资料。

5、铁路段施工期间，应以确保掘进质量稳定，注浆及时、到位，地面沉降得到有效控制为根本原则，绝对不允许出现单纯抢进度，造成地面沉降超标的现象，地下的掘进施工绝对服从现场指挥部指挥，坚决做到有令则行，有禁则止，指挥部为确保铁路设备及行车安全有权停止掘进施工作业。

本工程将选择有技术、有经验，经铁路部门认可的监测单位，并根据铁路部门要求编制专项监测方案。

10.1、可能出现的事故分析

盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道期间，可能出现地面沉降过大现象。盾构施工必然引起土层损失，若同步注浆未及时跟上，导致管片壁后建筑间隙得不到及时填充，从而导致地面过大沉降。北站铁路股道范围内地层中夹有2米多厚的淤泥质粉质粘土层，若同步注浆量不足，或者注浆不及时，隧道内可能出现漏浆、涌泥、漏水、盾构故障停滞等情况，可能引起地表沉降。

10.2、施工风险预控措施

针对盾构穿越铁路可能出现的事故，提前做好预防措施，防微杜渐，彻底消除安全隐患，做到万无一失。

副组长：高立明 金 涛

组 员：刘恕全、陈浩、刘达、侯永兵、张力

10.2.2、精心监测，确保准确

在京津城际铁路桥桩及北站铁路轨道间科学合理布设沉降监测点，并加大监测频率，确保地表沉降数据及时准确。在监测单位和技术部门建立有效的沟通方式，确保信息交换畅通。

10.2.3、以监测结果为依据，及时调整施工参数

盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道期间每日召开技术碰头会，对监测数据进行分析，并根据监测结果对掘进参数提出合理的优化方案，特别是对土仓压力、同步注浆量、注浆压力进行动态管理，积极稳步、循序渐进对其优化调整。

10.2.4、加强注浆管理

同步注浆及二次注浆是盾构施工控制地面沉降的主要手段，在确定了注浆参数后必须落实到位，坚决杜绝注浆量不足，注浆不及时现象。同时根据地面沉降监测结果，对日累计沉降超过限值的部位及时进行补压浆或二次注浆，确保每日沉降量控制在规定目标内。

10.2.5、做好设备维修保养

在盾构穿越铁路期间必须保证每天早晚各1小时的设备维修保养工作，切实做好设备的检修、维护工作。并安排盾构生产厂家技术人员入场，及时排除设备故障。对经常出现故障的部位应增加检查力度。把对盾构机同步注浆系统及二次注浆泵的维护保养作为本阶段的工作重点，各注浆设备运转正常且各管路畅通。并做好易损易坏零件的备品备件工作，注浆管也必须有足够的备用数量。左右线洞内水平运输列车各两列，每列运输列车均配备3块备用电池，并且确保备用电池电力充足，随时可投入使用。投入3台龙门吊作为垂直运输设备，其中1台备用，3台龙门吊相互协作，确保不论管片的运输还是渣土的运输均有备用设备。盾构机及后配套设备均设置双电源，可以交替使用，避免因停电造成的停工。

10.2.6、做好物资供应

物资供应必须及时，特别是管片、防水材料等送货周期较长的物资，避免因物资短缺造成的盾构停工。对现场材料每天进行数量统计，根据原材料的供货周期，及时进行材料采购，确保物资供应。

二次注浆设备已经经过试验并安装到位，二次注浆所使用的水泥、水玻璃等原材料应准备充足，水泥10吨，水玻璃2000升，注浆管200米。另配备足够的防止渗水，漏浆的的海绵条，面纱、碎布等应急物资。并且将应急物资运送至工作面附近，保证第一时间能够投入使用。

10.2.7、应急队伍的储备

在通过铁路轨道下方的期间，储备并组织好有实战经验应急抢险队伍，准备好抢险设备和应急物资。和铁路线路及设备维护保养部门保持密切联系，出现事故可以第一时间采取有效措施，控制事态发展。

10.3.1、处置程序

若铁路发生过大沉降，危机列车行车安全，应立即停止施工，并及时进行洞内二次注浆，在不影响隧道结构安全的前提下尽量采用较大的注浆压力。在采用补救措施的同时，应立即向业主及铁路部门汇报，确保列车安全。

10.3.2、处置方法

在采取补救措施后应立即组织人员协助铁路部门采取措施，同时准备好应急物资。

11.1、项目组织机构

12.1、质量控制点的设置

根据本工程的施工特点，对盾构掘进、管片拼装、管片防水、壁后注浆等进行重点管理。随着工程的展开、施工条件的变化，随时或定期进行控制点范围的调整和更新。

（1）盾构机接近铁路前，我们已在地质相类似的地段做了模拟掘进，调整了盾构机的掘进参数。保证盾构机处于良好运转状态，避免盾构机因机械故障而造成掘进停止。盾构施工过程中CNCEC-J0402043-2018标准下载，根据地质变化、隧道埋深、地面荷载、地表沉降、盾构机姿态、刀盘扭矩、千斤顶推力等各种勘探、测量数据信息，正确下达每班掘进指令，并即时跟踪调整。

（2）盾构在铁路下纠偏坡度控制在±1％之内。平面偏差控制在15 mm 内盾构机操作人员须严格执行指令谨慎操作。对初始出现的小偏差应及时纠正，避免盾构机走“蛇”形．严格控制盾构的纠偏量。

（3）严格控制盾构出土量，尽量减少超挖和欠挖，根据地面监测情况。合理调整刀盘转速。控制盾构机的推进速度：根据测量反馈的信息。调整各千斤顶的顶力及总推力：根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆参数，对轴线进行有效的控制。

（4）加强盾构推进时同步注浆和二次补压浆的操作，盾尾脱出形成的建筑空隙是构成地面沉降的主要原因。因而必须加强细化盾构推进时同步注浆和二次补压浆的技术措施，并严格操作。同步注浆和后期补压浆是盾构掘进施工的一道重要工序，施工中必须作好包括注入位置、注浆量、注浆压力以及注浆历时的注浆记录，并根据地面变形监测信息及时调整，确保注浆工序的施工质量。

（5）盾构推进通过对土压传感器的数据来控制千斤顶的推进速度，推进速度控制在35～40mm／min，并在推进过程中保持稳定，并保持推进速度、出土速度和注浆速度相匹配。在盾构机穿越北站铁路时，将出土量控制在理论出土值的98％ 左右，保证盾构切口上方土体有微量的隆起(不超过1 mm)，以便抵消一部分土体的后期沉降量。盾构姿态变化不可过大、过频，控制每环纠偏量不大于5 mm(高程、平面)，控制盾构变坡不大于1‰ ，以减少盾构施工对地层的扰动影响，从而尽可能减少地表沉降。

实行安全生产责任制并建立各级各部位安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，有组织、有计划地开展安全管理活动，做到安全工作层层有人抓，工前有布置，工中有落实，工后有讲评。

13.1、安全生产教育

针对工程特点制定安全防护及安全操作规程，并下发到各班组《土工合成材料应用技术规范 GB50290-2014》，严格执行。

13.2、安全检查制度