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[广东]地铁土建工程施工方案（土方开挖 基坑支护）简介：

地铁土建工程施工方案，主要包括土方开挖和基坑支护两大部分，这是地铁建设过程中的关键步骤。

1. 土方开挖：地铁施工的第一步通常是开挖土方，这是建立地铁隧道的基础。首先，通过地质勘探确定土层结构和稳定性，然后根据设计图纸，使用挖掘机等大型机械设备进行挖土。开挖过程中需要控制好土体稳定，防止塌方，同时要保护好周边环境，避免对临近建筑物和基础设施造成影响。开挖深度和进度需要严格遵守工程进度计划。

2. 基坑支护：地铁车站或者隧道入口通常会形成较大的基坑，为了防止坑壁坍塌，需要进行基坑支护。支护方法有多种，如地下连续墙、预制混凝土板桩、喷锚支护、格构钢架等。这些支护结构既能承受坑壁土压力，还能提供临时的支撑，为后续的结构施工提供稳定的工作面。支护设计需要考虑地层性质、地下水位、荷载条件等多种因素。

施工过程中，还需要定期进行地质监测和安全检查，确保工程质量和施工安全。总的来说，地铁土建工程施工方案是一项系统性、技术性强的工作，需要专业的设计、施工和管理团队共同协作完成。

[广东]地铁土建工程施工方案（土方开挖 基坑支护）部分内容预览：

（4）撤走钢便桥，恢复东晓路道路交通。

3.1.3、 站交通疏解方案

3.1.3.1、车行系统

施工期间需要封闭东晓路，机动车绕行。所穿越 路口采用架设临时钢便桥XX小区二期工程施工组织设计.doc，以保证东西方向的 路维持机动车通行，所穿越的布心路进行盖挖倒边施工来保证布心路交通畅通的要求。

3.1.3.2、人行系统

在车站围挡外两侧均留置1.5~2 m宽人行道（部分新建），保证行人通行。

3.1.3.3、公交系统

因东晓路封闭，过往东晓路的公交线路需要改行， 路与布心路公交线不需进行大的调整，但在路口附近的公交站需要临时改移。

3.1.3.4、 站围挡、交通疏解方案及交通组织措施

1、 路口交通疏解按以下顺序进行：

（1）先封闭Ⅰ区，施作该区域的交通疏解路面，硬化 路部分现状人行道保证双向2车道通行，同时沿东晓路施工Ⅲ区围挡，两侧分别设1.5米人行道。为Ⅱ区的封闭施工钢便桥作准备工作；

（2）Ⅰ区交通疏解路面完成后封闭Ⅱ区，车辆从Ⅰ区通过，开始施工Ⅱ区地下连续墙及钢便桥；

（3）Ⅱ区钢便桥路面施工完毕后，封闭Ⅰ区，车辆从钢便桥上通过，开始施工Ⅰ区及Ⅲ区的地下连续墙，直至顶板回填路面恢复，同时盖挖顺作法施工II区主体结构。

（4）车辆从I区已恢复的路面能行，拆除II区钢便桥并作顶板回填，路面复原。

2、布心路口交通疏解：

因布心路既有DN400次高燃气管确定采用局部绕改小倒边施工，结合布心路上横跨基坑管线布置情况，其交通疏解说明如下：

根据地铁公司多次DN400次高燃气管协调及政府办公会议确定， 站布心路段施工方案为利用两侧辅道共双向六车道通车，先在布心路中间施工盖板（中央区只有1.5*2m的雨水箱涵与Ø1000的上水管），将DN400次高燃气管局管改移至盖板上方并将其它管道预留后回填，恢复路面利用布心路中间通车，恢复成双向六车道，两侧辅道围蔽进行地连墙与基坑施工，盖板下方由两侧明挖打开工作面按盖挖顺作法施工。布心路现状图如下。

（1）DN400次高燃气管位于需要拓宽成车道的绿化带内，需对燃气管道进行包封加固。

（2）第一阶段交通疏解及管线改移

利用布心路辅道及绿化带，在布心路两侧分别新建3车道，每车道宽3.5米，考虑车道线0.5米的宽度，双向六车道共占宽度为（0.5+3×3.5+0.5）×2=23m。

按管线改迁设计将1.5*2m的雨水箱涵与Ø1000的上水管改移至已施工中间部分地连墙上。

（3）第二阶段交通疏解及管线改移

第二阶段交通疏解期间人行道及双向6车道均从盖挖区域上方通过，而且围挡也需安置在盖板上方，因此盖挖区段所需的宽度至少为1.5×2（两侧行人道）+11.5×2（车道宽度）+0.5×4（车道线宽度）+0.5×2（围挡安全距离）=29m。考虑到盖挖段两个端头围护结构的施工，计划盖挖段宽度不上于30米。

施工顺序为：第一阶段交通疏解完期间，施工盖挖段的地下连续墙、土石方、顶板和压顶梁同时进行管线预埋。

在第二阶段交通疏解期间因车辆从盖板上方通过，而盖板两侧为明挖基坑，为保证盖板上方路面结构稳定和行车安全，在盖板施工时应同步浇注挡墙，即形成一个箱涵结构。如下图。

然后回填并恢复路面，将交通疏导至中间盖挖段，车辆从盖挖段通过。

封闭布心路南、北两侧的新建疏解道路，围挡南、北两侧道路的施工区域，进行预埋管线与现状管线的驳接，施工两侧明挖段的地下连续墙、土石方及主体结构。

（4）恢复布心路原有交通。

另外因东晓路沿途有布心花园、罗湖区文化馆、罗湖区计生办、环境监测站、东晓花园、国家安全局、东安花园等，需要进行新建出入口、人行道和车道供行人与车辆出入。

3.2、地下管线保护方案

根据管线设计图，本标两个车站范围内大部分管改移出基坑，少数管线采用悬吊保护，但为了防止有部分管线因年久被遗漏，车站地连墙施工前，先以人工在地连墙位置挖探沟，探沟每次挖深1.5m，宽1m，共深3m，采用两侧放坡，为保证土壁稳定右加临时横撑。暴露出的新管线应及时通知监理及设计单位，确定相应的方案。

3.3、地表建筑物保护方案

百布区间、布太区间与布心站距周边建筑物很近，施工前先采取袖阀管进行地表注浆加固。施工机械采用300型工程地质钻机钻眼、KBY50/70型双液注浆泵注浆，浆液选用水泥—水玻璃双液浆。

注浆过程中采用控制好注浆压力，防止压力过大造成建筑物隆起，压力控制在0.5~1.0MPA左右，注浆终孔时采用注浆压力与注浆量双控指标控制。同是车站与区间施工中必须加强对房屋的监测，工作面采取有利的施工方法，确保相邻建筑物安全。

3.4、施工降排水方案

车站围护结构形式为地下连续墙，可防止基坑内降水时周边地下水流失而引起沉降。坑内降水采用管井井点降水，适量抽水。基坑内设集水坑汇集抽排地表水。管井井点沿基坑内周边按12~15m距离交错排列。降水井用钻机成孔，孔径60cm，孔深进入底板以下6米（土层、强全风化岩层）或1米（中风化岩层）。井点成孔后抽出泥浆后，下入井管，回填管壁与孔壁间空隙，填料采用小砾石，小砾石粒径以含水层颗料d50~d60的8至10倍为宜。然后以空压机洗浇井至水清为止。各井之间以集水总管连接，根据井点系统涌水量选择相应流量的水泵，可采用深井潜水泵或深井泵。抽水期间加强水位观测，掌握影响半径和降水高度。

为保证车站基坑施工时无水作业，基坑降水应贯穿车站主体施工过程，直至顶板回填后方可结束。降水完成后应对降水管井进行回填。施工图如下。

隧道内积水采用顺坡或反坡抽排水，顺坡方向掘进时，在边墙脚处开挖0.4×0.4m排水沟，将洞内积水自流至集水坑，再由集水坑抽排至竖井外；反坡方向掘进时，分别在两侧边墙脚片挖排水沟，每隔40～60m挖一个集水坑，由水泵抽排竖井外。所有排水均应以洞外沉淀池内沉淀后排入市政污水管内，以保证洞内文明施工的保护环境卫生。

3.5.1、布心站施工方案

3.5.1.1、车站分区段施工方案

根据布心站工程特点、施工场地布置情况、车站主体结构施工方法，交通疏导的要求，分3个阶段，6个区段施工，其中主体分2个区段，附属分4个区段（以东湖路为界，北侧为1区，南侧为2区，出入口4个区）。

根据目前场地拆迁、管线改移等实际情况，结合布心站北端需向百布区间掘进600米，为保证工期，先进行1区围护结构施工，在布心站内北端头下挖落底后形成2#临时工作井，为百布区间向百鸽笼方向掘进打开工作面。2区具备施工条件后，进行地连墙施工及分层分段土方开挖，向车站南端放坡，优先为掘进布太区间打开工作面，以保证布太区间工期。

3.5.1.2、高边坡防护与加固方案

布心站北端地处两个住宅小区，车站结构与两侧小区既有边坡冲突，边坡比东晓路高出约1.5m～6m。施工场地非常狭窄，离小区建筑物很近，最窄处只有1.5m，施工图设计为人工挖孔咬合护坡桩+预应力锚索的复合式桩锚结构，车站端头桩位于既有东晓路。根据类似工程的经验，先采用袖阀管对地表进行注浆加固保护建筑物，然后跳桩法施工人工挖孔咬合桩，孔桩嵌入稳定中风化岩1.8m，中风化岩层中采用控爆技术，以尽量减少爆破应力迭加。

两侧护坡桩与端头桩施工完后及时施工桩顶冠梁，分层削坡，并打入预应力锚索，每施工一道预应力锚索须进行张拉锁定合格后方可进行下层土方开挖，根据设计为增加围护桩整体刚度设置一道钢筋混凝土支撑。

3.5.1.3、主体围护结构施工方案

1区（东湖路以北）围护结构为上段桩锚结构+下段土钉墙的复合形式，上段桩锚结构既为高边坡处永久护坡结构GB∕T 31957-2015 玻璃纤维耐化学介质分析方法，又为车站施工时基坑围护结构。因车站北段下卧中风化岩层埋深较浅，基坑在中风化岩层中采用土钉墙支护。因1区还兼负为百布区间向百鸽笼方向打开工作面，为尽早形成2#工作井，1区东西两侧护坡桩与车站北端头桩施工完后便下挖，在临东湖路处打一排旋喷止水桩并采用二级放坡土钉墙支护。

2区（东湖路以南）围护结构为地下连续墙，共68幅，连续墙厚800mm，其中异形槽5幅，标准槽长6m，要求进入中风化岩层。为保证工期安排两台成槽机分边作业，拟用C28槽段作试验槽段并先南后北抓槽。根据上软下硬的地质情况，成槽方式为先用槽壁机挖槽，泥浆护壁，然后上3~4台冲击钻先冲孔后修槽的复合方式。钢筋笼下放时采用双台大吨位吊机整体吊放，导墙口锚桩加压定位，导管法灌注水下混凝土，地下连续墙采用“I50b”刚性接头，锁口管护端。

3.5.1.4、土石方开挖及基坑支护方案

1区土方采用分层开挖、16t龙门吊吊运至车站北端临时存土场，晚间再由出碴车外运，土方开挖至锚索位置下50cm时，必须张拉锚索且检定合格时才能开挖下层土方，严禁超挖，同时需要同步施工桩间网喷混凝土及土钉墙。

2区土方开挖与支护分三个阶段，第一阶段由东湖路路口向车站南端放坡分层开挖，出碴车直接开入基坑，以加快土石方开挖进度，边开挖边支护；第二阶段放坡至基坑最低位置时由多反铲挖机接力挖土（装碴），首先将车站南端开挖落底，为布太区间进洞打开工作面，并在车站南端安装龙门吊；第三阶段是将东湖路口下方剩余的土方在基坑内由小型出碴车拉至车站两端，由两端龙门吊吊出基坑，存至临时存土场。因车站基坑与 周边房屋逼近，第一道横撑采用钢筋混凝土撑，与地连墙顶冠梁同步浇注形成整体以加大基坑锁口刚度，第二道与第三道横撑均为Φ609、δ=14的钢支撑，支撑两端设钢腰梁，并预加轴力。

根据布心地质资料设备工作接地与保护接地，58页可下载.pdf，基坑上层土方、全、强风化混合岩采用机械开挖，在中风化岩层及微风化混合岩层中采用控制爆破并警戒防护，挖至底上30cm时必须采用人工开挖，后及时作接地网和垫层封底。

3.5.1.5、主体结构及防水施工方案

车站主体结构浇注分15段，每段约16m，段间设一道横向施工缝。施工缝应结结合出入口、风道、安全通道等附属结构位置及板梁位置考虑，且应设于梁板跨度的1/3~1/4处，相邻节段之间浇注间隔时间不少于7天，使已浇节段得到较充分的收缩利于车站防水。