资源下载简介

长沙机场飞行区改造工程不停航施工方案简介：

长沙黄花国际机场飞行区改造工程是机场基础设施的重要升级项目，通常采用不停航施工的方式进行，以尽可能减少对航班运行的影响。这种施工方式的特点主要如下：

1. 分区施工：施工区域会被划分为多个互不影响的区域，同时进行，如跑道、滑行道、停机坪的改造不会同时进行，避免对整个机场的运行造成大面积干扰。

2. 夜间施工：部分工作会选择在航班较少的夜间进行，如土石方作业、管线铺设等，以减少对航班起降的影响。

3. 精细化管理：采用先进的施工技术和管理方法，如精密定位导航、无人机监控、噪声控制等，确保施工的精度和安全性。

4. 飞行程序优化：在施工期间，可能会对进出机场的航班航线和高度进行临时调整，以确保飞机安全。

5. 严格的安全措施：所有施工活动都需要遵守严格的安全规定，包括对飞机、跑道和周边设施的保护，以及对施工人员的培训和管理。

整个施工过程会尽可能在确保飞行安全和机场正常运行的前提下进行，以期在最短的时间内完成改造，提升机场的运行效率和服务质量。

长沙机场飞行区改造工程不停航施工方案部分内容预览：

（7）围界防越报警监控系统（光纤报警、监控系统）（本期缓建）

飞行区供电工程（航向台、下滑台、北灯光站供电）

不停航施工现场指挥机构的设置

在不停航条件下进行飞行区施工，完善的组织机构是保证飞行安全、正常施工的先决条件。因此在工程开工之前TBT3365.1-2015 铁路数字移动通信系统（GSM-R）SIM卡 第1部分：技术条件，应在工地设立不停航施工现场指挥部。现场指挥部由以下几方面的代表组成：扩建指挥部、项目管理单位、机场现场指挥中心、塔台管制室、机场公安局、施工单位、监理单位等。其主要职能为：协调各方面的关系；施工中有关技术问题及应急情况的处理；了解当日的气象情况；了解当日飞行结束和第二天开放飞行的时间，确定当晚的施工时段；审核施工单位上报的当日预定的工作量，避免因工作量过大不能在规定时间前完成而影响飞行计划；负责向空管部门提交当日工作范围草图；规定施工单位机械设备的临时停放地点；组织检查当日施工结束后开放飞行的安全工作，即检查当日完成的作业段能否飞行。

不停航施工现场指挥部组织机构图详见附件

1、延长工程施工中，跑道中心线延长线两侧60米、距跑道端部300米区域以及滑行道中心线内40米的施工，必须利用机场无航行器活动期间进行（即当日航班结束停航后施工）。

2、跑道北新建灯光带不受机场正常运行影响、可在白天施工。

3、导航台站新建与迁建工程的施工原则上在跑道中心线延长线两侧60米、距跑道端部300米区域以及滑行道中心线内40米的施工，必须利用机场无航行器活动期间进行（即当日航班结束停航后施工）。

4、道面沥青砼加盖以及快速出口滑行道工程（包括场道工程和助航灯光工程）的施工时间原则利用机场无航行器活动期间进行（即当日航班结束停航后施工）。

5、夜航结束、机场关闭后，不接受备降和延误飞机。

1、大量施工人员及设备进入飞行区内施工，根据施工需要增设进入飞行区的临时出入口，对飞行区安全管理和机场的运行带来一定程度的影响。

2、跑道采用沥青混凝土加盖，每日必须要有严格的加盖计划，道面切缝加中心灯管、快干水泥修补、原道面贴APP油毡、每日施工接坡、道面涂刷临时标志等工序都必须在飞机起飞前半小时内完成。

3、滑行道道肩由原来的7.5m加宽至10.5m，每天要根据作业时间安排施工面积，当天开挖当天恢复，边部要接坡，做好道面临时标志和临时灯光，保证道面适航和助航标志明显清晰。撤离跑道前，作好道面清理工作，由现场专职安全人员进行检查，保证航班的正常运行。

4、快滑出口区域要求不得有任何障碍物，严禁任何物料堆放，平整度需满足要求。本区域施工每日作业内容仍是施工至碾压混凝土基层，距设计道面高差为15cm，但是不得留有台阶，需按照飞行区施工技术标准要求进行接坡，使作业面与现有土面平顺相接。

5、新建跑道、滑行道部分位于飞行区原有围界、围场路范围之内，施工期间需要搭建部分施工新围界，使不停航施工区域始终保持封闭状态，施工临时围界必须符合机场安全运行标准。

施工影响机场导航设施的情况和采取的措施

1、 北近台位于飞行区外，涉及到围界、近台道路的修建，该台站的施工对其他工程和飞行影响很小。两个下滑台的迁建施工也不影响其它工程的施工。目前北航向台距现有跑道北端230米，直接影响跑道延长的施工，因此可以在现有跑道北端300米以外跑道施工完成后再对北航向台实施关闭并拆除。因此导航台站的建设先后顺序可以是：北近台——北航向台——北下滑台——南下滑台。其中有部分工作是可以交叉进行的。

导航台站的建设应尽量减少对航班及机场运营的影响，缩短导航设备关闭的时间。北航向台建设安装期间，北下滑台可以继续提供使用，直到新北下滑台全部安装工作完成开始调试工作前再关闭。同时尽量保证南航向抬（包括北近台指点标及NDB）一直提供使用。任何施工都不能影响使用的台站，破坏了的平整范围必须及时恢复。导航台站关闭顺序是：北航向台——北下滑抬——南下滑台——北近台。

为保证工程顺利进行，机场保障部门制定了详细的不停航施工方案。具体要与空管部门协商后确定。

2、在拟关闭或开放各导航设施前，必须由机场当局及时上报民航中南空管局批准。

3、要进行1～2次校飞。

施工区域划分、施工时间的安排、施工程序

1、跑道、滑行道延长施工区域：本施工区域我们将不停航划分二个施工区域；第一施工区域（跑道向北延长600M，跑道中心线两侧各60M以及延长滑行道以北40M范围内为当日夜航结束后进行施工）。第二施工区域为现有机场跑道北侧围界P181以南，一、二区在施工期间采用施工警戒线进行隔离，保证施工安全（第二施工区域采取24小时施工）。

2.道面工程施工：快滑土方、基础施工，道面沥青混凝土施工利用夜航结束后时段施工。跑道、滑行道延长段土方、基层施工：6月下旬至9月中旬。

道面沥青混凝土加铺试验段：10月中旬。

道面、道肩加盖沥青混凝土：10月下旬至2008年1月。

助航灯具安装： 10月上旬至2008年2月。

道面沥青加盖、道肩施工及助航灯光工程配合穿插进行。

进出跑道施工区域程序： 该区域原则上在飞行结束后施工。具体施工时，在施工前一周发布具体的航行通告，明确区段的施工时间，提请机组注意。 每天晚上夜航结束后至第二天凌晨7：00为施工时间。扩建指挥部每晚20：30向现场指挥中心了解飞行动态，申请进入跑道区域施工的时间，做好准备工作，现场指挥中心在飞行结束后通知扩建指挥部，由扩建指挥部通知各有关单位进入施工现场。第二天凌晨06：30以前，扩建指挥部及时通知施工单位清场，撤出该区域内的机具和人员，恢复场地平整接坡，清扫道面。在06：30时移交给现场指挥中心，现场指挥中心复查后通知塔台管制室跑道检查完毕。06：30飞行区必须满足适航条件，航管部门放行当日第一个航班。

1、新建跑道、滑行道第二施工区域，可在机场管理部门许可的情况下，安排24小时施工作业，尽最大努力保证该区域内施工质量与安全。进入该区域施工和撤离时必须及时报告塔台管制室，允许后进入，撤离时报告。

2、跑道延长段第一施工区域土方开挖施工，须在次日凌晨撤场前，用砂袋回填整平并接坡。该区域内的电缆沟开挖，未回填时亦必须在次日凌晨撤场前覆盖钢板。

3、道面及联络道进行沥青砼加盖施工期间，每天作好接坡和临时性标志，保证道面适航和助航标志明显清晰。撤离跑道前，作好道面清理工作，由现场专职安全人员进行检查，保证航班的正常运行。

根据总局不停航施工要求，关键设备全部双套配置。所有进入跑道施工的机械设备，每天必须进行维护保养，使之处于最佳状态。严禁带故障设备进入施工现场。在施工现场备用2台16T汽车吊和一台板拖车，防止设备出现故障时，无法自行出场；并且在进场前进行预吊装试验，确保吊装的安全性。其中挖掘机、摊铺机退场全部考虑平板车运出飞行区。

运输混合料车辆必须按照指定线路行驶，在道面区行驶，要禁止将泥土、石子等杂物带入道面，增加清扫工作量，为防止行驶时损坏跑道边灯，在每个边灯位置放置一个具有反光性的障碍标志；每天施工结束后，摊铺组派专人清扫施工区和道面行车道路并收回障碍标志。不得留有石子、沥青块等。

加强与气象部门联系，如果在施工阶段遇到突然降雨，所有运料车用棉毡覆盖，保证沥青温度，已铣刨的工作面要重新处理干燥(用机场吹雪车来吹干)。如果时间不允许，已铣刨的工作面不能处理的十分干燥，为保证正常飞行，当天先铺筑完，在第二天将其全部铣除，重新铺筑。

精确计算拌和、摊铺效率，尽量保证平衡，避免中途停机。中途遇到下雨，所有运料车辆必须加盖棉毡进行防雨、保温，并对每车料的料温进行检查，当料温不能满足施工要求时坚决予以废除。

雨天后施工，对机械设备撤离的路线做碾压硬化处理，防止机械陷入土面区，影响第二天飞行。

铺设APP油毡应根据当天施工进度计划并结合道面裂缝调查数量，增加劳动力当天铺设完成，不考虑提前铺设，决不给飞行安全留任何隐患。

根据每天的航班情况，提前开始拌和混合料，先将成品料仓储满，再将运输车辆装满，每天全断面摊铺长度宜不少于200米，尽量减少冷接头。在航行结束前30分钟要充分做好进场准备，在接到进场指令后立即进场开始施工，绝不允许浪费施工时间。

为保证航班正常飞行,在每天摊铺结束时, 在新摊铺道面端头逐渐减薄，做接坡处理（在计划摊铺结束点用铣刨机垂直跑道方向铣2.0m宽，45m长4.0cm深的斜槽）。 摊铺宽度为设计道面宽,接坡段纵向坡度不大于1.0%。

在第二天摊铺时，先用5M铝合金方管找出铣刨位置(结合前一天施工摊铺记录)，面层切点间隙控制在3MM内，铣刨位置找出后，用铣刨机铣除前一次施工的斜坡段，铣刨时不得破坏APP油毡。未碾压成型道面，禁止人员随意在其上行走，并且要避免人工修补。

按计划安排的施工范围、内容提前通知有关职能部门，使有关职能部门了解近期的施工活动，作好调配工作。

1、滑行道道肩加宽部分施工

现有滑行道道肩为水泥混凝土结构宽7.5米。本次对现有道肩加宽3米NB／T 10643-2021 风电场用静止无功发生器技术要求与试验方法.pdf，采用10cm的沥青混凝土分两层加盖，加宽道肩部分结构至上而下为4cmAC—10沥青砼、6cmAC—10沥青砼、20cm厚水泥稳定砂砾、20cm厚砂砾，结构总厚度为50cm。

2、快滑口与跑道道面相接基础施工

施工顺序为：先将相接跑道道肩范围内的跑道边灯的二次电缆、灯箱等相应移位、保护，待施工范围内的地下电缆的保护工作完成，再开始机械开挖，开挖至设计宽度后进行土基碾压，密实度合格后方可分层铺筑30cm级配砂砾基层，30cm水泥碾压混凝土。施工前仔细计算工程量，必须做到当晚开挖，开航前恢复。在碾压混凝土施工完成后，快滑口与跑道道面相接的15cm错台做8m宽的沥青混凝土接坡，使与跑道道面相接处坡度不大于2%，做好道面临时标志和临时灯光，保证道面适航和助航标志明显清晰，满足飞行区标准要求。

试验段施工：每层、每道工序施工前均做一个试验段，主要解决技术参数及施工工艺。

4、跑道沥青混凝土面层施工

SL 443-2009 水文缆道测验规范.pdf底面层沥青砼道面施工工艺流程图

上面层SMA道面施工工艺流程图

开始道面加铺沥青砼时，配合比通过试验段确定并经监理批准后不得随意变更。摊铺时严格控制纵坡和横坡，使其满足民航道面技术规范要求。根据实测道面标高和设计标高，控制加铺的厚度。跑道道面、联络道、横坡按设计坡度图控制。