CJ／T 533-2018 标准规范下载简介

CJ／T 533-2018 城市轨道交通车辆车体技术条件简介：

CJ/T 533-2018 是中国城市轨道交通行业的一个技术标准，全称为《城市轨道交通车辆车体技术条件》。这个标准主要规定了城市轨道交通车辆车体的设计、制造、试验、验收和使用等方面的技术要求，以确保车辆的安全、可靠、舒适和环保。

该标准涵盖了以下几个主要方面：

1. 车体结构：包括车体的材料、强度、刚度、耐腐蚀性、防火性能、防水性能等要求，确保车体结构的稳固和安全。

2. 车门系统：规定了车门的类型、开启方式、故障保护、安全防护等功能，以及车门的耐久性和可靠性要求。

3. 通风与空调：规定了车体内的通风换气系统和空调系统的设计和运行要求，保证车内环境的舒适性。

4. 车窗与遮阳：规定了车窗的材料、尺寸、防紫外线、防爆性能等，以及遮阳设备的配备。

5. 安全设备：如紧急出口、灭火器、安全带等安全设备的配置和使用要求。

6. 环保要求：包括车辆的噪音控制、排放标准、电磁兼容性等，确保车辆对环境的影响降到最低。

7. 试验方法和验收标准：规定了车体在生产和使用过程中需要进行的各种试验方法，以及通过这些试验的合格标准。

这个标准的制定和实施，对于规范城市轨道交通车辆的生产和使用，提升车辆的性能和乘客的乘车体验，保障城市轨道交通的安全运行具有重要的指导意义。

CJ／T 533-2018 城市轨道交通车辆车体技术条件部分内容预览：

本标准规定了城市轨道交通车辆车体的符号和代号、一般要求、车体各部件及组装技术要求、车体 材料及许用应力、车体结构功能评定、车体载荷、车体检验规则、质量保证、标志、包装运输和贮存等。 本标准适用于CJJ/T114中的最高运行速度不大于120km/h的地铁车辆、直线电机车辆、跨座式 单轨交通车辆、低地板有轨电车车辆和中低速磁浮交通车辆，其他类型的城市轨道交通车辆可参照 执行。

JISG4305冷轧不锈钢钢板和钢带 JISE7106铁路机车车辆客车车体设计一般要求

下列符号和代号适用于本文件。 AW3— 超员工况 动荷系数 Fc2 垂向均布载荷 Fi 在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的拉伸力 F ys 在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的压缩力 F jc1 在指定架车位置提升车辆一端的载荷 F jc2 在指定架车位置提升车辆整车的载荷 重力加速度，9.81m/s m, 完成组装后车辆质量，不包含转向架质量 m2 最大有效质量，为坐席乘客数量和站立区最大乘客数量之和的质 ms 个转向架或走行部质量 m3i 第i个转向架或走行部质量 车辆转向架数量 R R。或Rpo.2

《纤维混凝土试验方法标准 CECS 13：2009》CI/T 5332018

6车体各部件及组装技术要求

1安装在车体底架上的牵引中心销座 的强度与刚度，中心销牵引点处受至 架纵向冲击加速度为3g作用下不会产生永久变形，在受到纵向冲击加速度为5g作用下不被损 2车体底架上应设有架车支承点、吊装支承点、复轨支承点.并应在相应位置上做出醒目标识。

6.2.1车门、窗户等四角宜采用圆弧结构。 6.2.2不锈钢车体侧墙采用点焊工艺时焊点分布应均匀有序，压痕浅而一致，表面检测应满足JISZ3140 的要求。 6.2.3端墙的结构应具有足够的刚度及强度，并应满足贯通道安装及载客的需要

.1车顶结构承载空调机组、受电弓和其他集中载荷的部位应加固，并应保证排水通畅，无渗漏。

5.3.2车顶板在200cm²的面积上应能承受1000N的垂向载荷。车顶板在间距为500mm的两个 400cm²的面积上应能承受1000N的垂向载荷

6.4.1司机室前端内部应设置骨架，外部套装整体头罩，头罩材料宜采用玻璃钢、碳素纤维等复合材料 或其他易成型的材料， 6.4.2司机室内部骨架应采用焊接结构，与底架前端、车顶和司机室侧墙等部件应采用焊接、螺栓连接 或铆接连接。

a）纵向：3g； b）横向：1g； c）垂向：（1土C)g，其中C：系数，在车端C=2，线性下降到车体中央为0.5。 三个方向的载荷应同时施加，合成应力不应超过材料的屈服极限

6.6.1车体组装后应进行外观检查及尺寸测量

6.6.1车体组装后应进行外观检查及尺寸测量 6.6.2车体组装后，不锈钢车体应按TB/T1802的规定对其进行水密性试验，铝合金车体可按TB/T1802 的规定对其进行水密性试验。 6.6.3地铁车辆、直线电机车辆、跨座式单轨交通车辆、低地板有轨电车车体组装后应进行预挠度测 量，预挠度值应使所有客室门和司机室门操作自如，当车体在承受最大有效载荷时，预挠度不小于0。

7.2车体材料许用应力

7.2.1不锈钢车体结构常用材料机械性能及其许用应力参见附录A中表A.1的规定。

7.2.1不锈钢车体结构常用材料机械性能及其许用应力参见附录A中表A.1的规定。 7.2.2铝合金车体结构常用材料机械性能及其许用应力参见表A.2的规定。 7.2.3车体用耐大气腐蚀钢机械性能及其许用应力参见表A.3的规定。 7.2.4车体用高耐候结构钢机械性能及其许用应力参见表A.4的规定

8.1.1应通过计算或试验验证，在规定的载荷工况下，车体整体及任何零部件不应出现永久变形和

.1应通过计算或试验验证，在规定的载荷工况下，车体整体及任何零部件不应出现永久变形

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.2当通过计算校核时，应采用弹性强度和屈服强度来评定车体强度，在各个工况下车体结构的 不得大于材料的屈服强度。在本标准中规定的载荷工况下，届服强度和计算应力之比应大于或等 全系数S，即符合式（1）的要求：

R一材料屈服强度（R。)或0.2%残留应变时的应力（R0.2），单位为牛顿每平方毫米（N/mm²）； 6。一一计算应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm）。 8.1.3在可以通过计算验证的条件下，安全系数S，通常取1.15。当载荷情况可通过试验检验或通过 计算验证载荷组合工况时，安全系数可以取S，天于或等于1.0。如果有局部应力集中，实际应力可超 过屈服强度或0.2%残留应变时的应力。 8.1.4车体在载荷组合工况下，应通过材料极限强度来评定车体强度。可通过材料极限应力和计算应 力之比应大于或等于安全系数S，即符合式（2）的要求：

+.+.++.++.++........2

Rm一 材料极限强度，单位为牛顿每平方毫米（N/mm"）： C 计算应力，指通过计算得出的最大应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm）； S2 确定最大设计载荷和失效载荷之间的安全极限时的安全系数。 3.1.5当必需考虑最大设计载荷和失效载荷的安全限度时，应通过材料极限强度来评定车体强度，安 全系数（S。）应为1.5。当载荷路径明确、或零部件状态可控、或计算可信度高的条件下，安全系数S2可 诚小

在最大垂向载荷作用下，车体静 转向架支承点之间距离的1%。

8.3车体疲劳强度评估

9.1.1车体载荷包括车体静载荷、动载荷和车体疲劳载荷。 9.1.2车体静载荷应包括车体垂向载荷、纵向载荷、扭转载荷、顶车载荷和架车载荷。 9.1.3动载荷应由静载荷乘以动荷系数而定。 9.1.4车体疲劳载荷应包括车体有效载重变动、轨道引起的载荷、牵引与制动引起的载荷、车体与转向 架连接处的载荷以及车下设备安装处的载荷

1车体垂向静载荷应包括自重和载重。 其中车体结构自重和旅客（包括自带行季）重量为均布 均匀作用在车体底架上；200kg以上设备及存在振动工况的设备（如空压机组等）按集中载荷作

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于安装位置处。垂向载荷包括垂向静载荷和垂向动载荷。垂向载荷按式（3)计算： Fcz=(1 ±+a)(m +m)g

式中： Fcz—垂向载荷，单位为牛顿(N); a 动荷系数； m1 完成组装后车辆质量，不包含转向架质量，单位为千克（kg）； m2 最大有效质量（AW3），单位为千克（kg）； g 重力加速度（g=9.81m/s）。 9.2.2最大有效质量为AW3超员载荷，应包括坐席乘客数量和站立区最大乘客数量之和的质量，站 立区按9人/m²计算，人均体重为60kg。 9.2.3地铁车辆、直线电机车辆、低地板有轨电车的垂向载荷的动荷系数应为0.3；跨座式单轨交通车 辆和中低速磁浮交通车辆垂向载荷动荷系数应为0.1。 9.2.4作用在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的纵向载荷应符合表1的规定

9.2.6三点支撑试验载荷应为m1。

9.2.7顶车载荷是以一端转向架为支点，在车体另一端顶车位置将车体连同该端转向架一起顶起。此 时垂向载荷应按式（4）计算：

Fjc) =1.1(m +m3)g

FJcl—在指定架车位置提升车辆一端的载荷，单位为牛顿(N)； m3 一个转向架或走行部质量，单位为千克（kg）。 8架车载荷是指在车体架车位置同时架起整个车体。此时垂向载荷按式5)计算

FJC2 在指定架车位置提升车辆整车的载荷，单位为牛顿（N) m3i 第i个转向架或走行部质量，单位为千克（kg）； 车辆转向架的数量。

9.2.9车体载荷组合工况

2.9车体载荷组合工况

Fjce =1.1(m1 +msr)g

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表2车体静载荷组合工况

9.2.9.2车体最不利工况组合应力应按式（6计算

9.2.9.2车体最不利工况组合应力应按式（6)计算

9.2.9.2车体最不利工况组合应力应按式（6)计算

车体最不利工况组合应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm²）； 可 车体承受垂向静载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm²）； 车体承受纵向拉伸载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm²） 车体承受纵向压缩载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm²） 车体承受扭转载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mm²）

9.3.1城市轨道交通车辆应对疲劳载荷做出评价。 9.3.2当采用耐久极限方法评定时，可采用作用于车体及车体安装设备的横向及垂向振动加速度的经 验值。其疲劳载荷幅值：横向振动加速度应取士0.15g；垂向振动加速度应取（1士0.15)g。 9.3.3车体与转向架连接处的疲劳载荷可采用9.3.2同样方法GB∕T 38693-2020 燃气燃烧器和燃烧器具用安全和控制装置 特殊要求 热电式熄火保护装置，确定车体与转向架连接件（抗侧滚扭 杆、减振器、中央连接装置等）的疲劳载荷幅值。 9.3.4车下设备安装处的疲劳载荷可采用纵向振动加速度取士0.2g；横向振动加速度取士0.15g；垂向 振动加速度取（1土0.15）g。当设备为回转设备或往复式设备时，还应考虑设备产生的交变载荷。 9.3.5车体疲劳载荷工况的组合情况，应考虑在运行中车体振动引起的疲劳和由于牵引制动引起的疲 劳载荷的组合。

10.1车体静强度试验

1.1首列车车体应进行车体静强度试验，试验应包括一辆拖车和一辆动车，并应包括带司机室车 本 1.2车体静强度试验载荷应符合9.1规定，各类车体静强度试验项目应符合表3规定

GB∕T 18372-2008 玻璃纤维导风筒基布表3各类车体静强度试验项且表

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10.1.3车体静强度试验方法应符合TB/T1806的规定