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高等级铁路施工组织设计和工程造价探析简介：

"高等级铁路施工组织设计和工程造价探析"是一个深入研究的主题，主要关注铁路工程的两个关键方面：施工组织设计和工程造价。

1. 施工组织设计：这是铁路建设过程中的一项重要工作，它包括工程项目的总体布局、施工流程、施工方法、施工机械选择、劳动力组织、施工进度计划等。高等级铁路施工组织设计需要考虑的因素更多，如线路的复杂性、技术难度、安全要求、环保标准等。设计得当的施工组织不仅能提高工作效率，还能降低施工风险，保证工程质量和进度。

2. 工程造价：这是铁路建设项目的重要组成部分，包括设计、材料采购、施工、运营维护等所有成本。高等级铁路由于技术含量高、设备先进，其造价通常较高。影响工程造价的因素包括线路长度、地质条件、桥梁隧道比例、技术创新应用、劳动力成本等。对工程造价的精准控制和管理，对于项目的经济效益和可持续性至关重要。

总的来说，高等级铁路的施工组织设计和工程造价研究，旨在寻求最优的施工方案和合理的成本控制策略，以实现项目的经济效益和社会效益。这需要多学科的交叉研究，包括工程管理、经济学、土木工程、交通运输等。

高等级铁路施工组织设计和工程造价探析部分内容预览：

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063）

Analysis of Construction Organization Design and Engineering Cost for High:

Construction OrganizationDesign and Engineering Costfor High

通常，我们把设计时速≥200km/h铁路称之为高 等级铁路，主要有以下4种类型：（1）时速≥200km/h 的客货共线铁路，如向莆铁路、厦深铁路等；（2）客运 专线，如武广客运专线、石武客运专线、郑西客运专线 等；（3）城际铁路，如沪宁城际铁路、广珠城际铁路、京

津城际铁路等；（4）高速铁路，如京沪高速铁路。 高等级铁路具有运行速度高，规范规程新；科技含 量高，设计标准新；质量要求高，施工工艺新（即“三高 三新”）的特点。目前，已经建成和正在建设的高等级 铁路反映出来的一些问题和积累的一些经验DBJ41∕T 142-2014 居住区建筑智能化系统设计标准，需要我

们认真总结，重新认识和思考，以便在新的高等级铁路 勘察设计中加以改进和提高。

高速度、高密度运输是我国高等级铁路主要运营 特点，为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求 铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维 修的性能，这些性能要求决定了高等级铁路工程和造 价具有下面主要特点。

1.1拆迁工程量大，费用高

曲线半径大，拆迁难以绕避是造成拆迁工程量大 的一个主要原因；另一方面，为方便旅客集散，贯彻铁 路运营人性化的服务理念，线路需要进人人口密集区 域是造成拆迁工程量大的另一个主要原因。拆迁工程 量大，拆迁费用高，如沪杭甬客运专线杭用段初步设计 拆迁补偿费用23.03亿元，占静态投资的12.23%。 石武客运专线郑武段初步设计接轨点拆迁补偿费 15.23亿元，占接轨点工程费用的9.08%。

1.2路基标准高、费用大

1.3桥隧比重高，费用比重大

高等级铁路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久 和少维修的性能及从节约用地、保护环境的国策出发， 高等级铁路桥隧比重均较大，这也是造成其每正线公 里造价高的一个重要原因。如石武客运专线郑武段初 步设计：郑州枢纽郑武正线桥隧比重50.80%，费用占 静态投资的53.06%，郑州（不含）至豫鄂省界桥隧比 重83.56%，费用占静态投资的49.38%，豫鄂省至武汉 （不含）桥隧比重64.21%，费用占静态投资的43.93%。 沪杭甬客运专线杭甬段初步设计：杭州枢纽内桥隧比 重67.09%，费用占静态投资的47.65%，区间萧山（不 含）至庄桥（不含）桥隧比重97.49%，费用占静态投资

1.4大型临时工程工程量大，费用高

为保证正式工程的顺利实施，必须修建必要的临 时工程。普通铁路大临工程投资约占静态投资的 0.6%左右；高等级铁路由于“三高三新”的技术特点 大临工程投资约占到静态投资的1.6%左右。其中， 制(存)梁场、铺架(轨)基地、制板(枕)场费用是其主 要组成部分。如杭甬客运专线杭甬段初步设计大临工 程费用2.98亿元，占静态投资的1.58%，其中箱梁预 制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的84.9%。 石武客运专线郑武段初步设计，大临工程费用8.21亿 元，占静态投资的1.84%，其中箱梁预制场、铺轨基 地、制板场占到大临工程费用的76.22%。

施工组织设计中需重点研究解决的

项目施工总工期是项目施工组织设计的核心，铺 (轨)架(梁）方案是项目施工组织设计的关键。项目 施工总工期的确定要遵循经济、合理的原则，根据项目 工程量分析计算确定。不提倡不合理的施工总工期， 但应根据上级主管部门工期要求，分析要求工期实施 的可能性及由此引起的费用投人。包括因压缩工期引 起的大临工程、施工方案及工程措施变化费用等。 研究项目施工总工期要注意以下5个问题：（1） 施工准备时间不能太短，拆迁难度大的工点应作为控 制工程看待。（2）注意各工序之间的时间间隔要求， 如无確轨道施工工期的安排应考虑无作轨道道床铺设 开工前对路基、桥梁工程预留沉降期的要求。（3）做 好控制工程工期方案的技术经济比选。（4）施工进度 指标确定应适宜，原则上每工日按二班制作业考虑。 （5）施工总工期按日历天计算，扣除不能作业的恶劣 天气。

2.2铺架（轨）基地的设置地点及规模

铁道部在全国范围内统一布局了永久性的长钢轨 焊接基地，设计中原则上不再考虑现场设置临时焊轨 厂。如采用简支T梁配有轨道，施工组织设计按换 铺法铺设无缝线路考虑，铺架基地需考虑存轨（包括 工具轨和长轨条）、存枕、组装轨排、铺轨机编组、运料 列车进出、存放道、设置简支T梁预制场等因素需 要占用面积较大。如采用简支箱梁配有碴轨道，施工 组织设计按单枕法铺设无缝线路考虑，简支箱梁制 （存）制场按简支箱梁分布情况沿线设置，铺轨基地只 需考虑存长轨条、存枕、铺轨机编组、运料列车进出、存 放道等因素占用面积稍小。如采用简支箱梁配无作

轨道，现场铺轨基地仅用来存放长钢轨，占地面积较 小。铺架（轨)基地的设置地点及规模应满足施工总 工期需要及经济性的原则，避免材料倒运。

2.3桥梁梁部工程施工方案

简支T梁施工方案与常轨铁路基本相同，主要区别 有2点：（1）架桥机需要改用170t的架桥机。（2）每 孔简支T梁需进行横向张拉。需要重点研究解决总 工期、架梁进度、架梁总工程量之间的矛盾。对于简支 T梁架设工程量较大的项目，可根据其工程分布情况 按照汉宜铁路经验，沿线分散设置梁场，增加架梁作 业面。 简支箱梁目前普遍应用的施工方案有3种，分别 为预制架设法、移动模造桥机桥位现浇法和膺架桥位 现浇法。对于桥梁梁部的施工方案需重点研究解决 2个方面的问题：一是梁部施工方案如何满足施工总 工期的要求。包括：（1）大跨度连续梁间简支箱梁的 施工方案的选择；（2）连续梁跨及钢拱桥跨施工方案 的选择；（3）拆迁难工点梁部施工方案的选择；（4）设 置预制场场地条件困难（或造价高）梁部施工方案的 选择。 二是隧道间少量简支箱梁的施工方案技术经济比 选。包括：（1）设置小型制（存）梁场方案；（2）短隧 道或浅埋隧道改路堑方案；（3）短隧道或浅埋隧道改 明洞方案；（4）切翼缘板过隧道方案；（5）整孔箱梁改 组合箱梁方案；（6）隧道扩挖方案；（7）造桥机桥位现 浇法；（8）膺架桥位现浇法。其中（2）～（8)为解决箱 梁过隧道问题技术方案，武广客运专线设计考虑切翼 缘板过隧道方案650孔，实际现场较少采用。350km/h 客运专线无作轨道简支箱梁经优化设计后总宽度减少 为12m，对箱梁过隧道问题提供了基本条件，则不必 进行上述工作。

简支T梁预制场设计与普通铁路基本相同。简 支梁预制场设置地点和规模应遵循以下5条原则： （1）少用地、少拆迁。由于大临工程占地及由此 引起的拆迁不在省部协议范围之内，且用后需要复垦 因此梁场造价中与土地有关的费用占到造价的40% 左右甚至更高，因此应加强梁场的优化设计，充分考虑 永临结合，有效利用预留工程、铁路货场、站坪、维修基 地、站前广场及其他红线地界内用地，做好单层存梁或 双层（简支T梁可以多层）的技术经济比选，减少占 地，节约征地拆迁费用。 （2）地基条件较好。梁场基础处理的费用占到造 价的30%左右甚至更高；地基条件较好，可有效减少 预制场基础处理的费用。

（3）成品梁到工地综合运输距离较短，可节约成 品梁运输费用，提高架梁效率。 （4）预制场宜大不宜小，尽量集中设置，发挥规模 效益。 （5）施工条件较好，包括施工用水、用电、原材料 供应、运输道路等。 有作轨道轨枕按外购考虑，施工单位可结合自身 状况、场地条件经过经济比选确定是否现场制枕，但在 设计阶段进行铺架（轨)基地的选址时，可优先选择现 场有制枕场地的地点。无作轨道轨道板（枕）预制场 建造费用较高，目前无確轨道结构型式趋于稳定，宜根 据全国无作轨道工程分布情况、并利用无轨道基本 沿既有线建设的有利条件，合理布点建造无作轨道轨 道板（枕）预制场，充分利用既有铁路运输轨道板 （枕），可减少大临工程投资和制造设备投人，节省轨 道板（枕）运输费用。

高等级铁路材料供应方案需要重点研究解决一个 “质”和一个“量”的问题。从质的方面讲设计主要解 决砂、石、道咋、级配碎石的质量问题，由于高等级铁路 质量要求高，如混凝土需采用高性能混凝土BS EN 54-2-1998火灾探测和火灾警报系统.控制和指示设备，因此要注 重高等级铁路外业勘察的取样试验工作。高等级铁路 建设区域，优质中粗砂、I级道、特级道作资源比较 缺乏，可在进行一次普查后建立数据库供项目设计使 用。要注重线路沿线临时道开采点的调查和取样工 作，在符合条件的地方增加临时道確供应点，节约运费 和减少临时道存储面积。 高等级铁路工程量大，所需要的材料数量也很庞 大，因此要注重材料供应方案中“量”的分析，即选定 的料源点的供应量要满足施工的需要，满足施工工期 的需要。设计主要研究解决砂、石、石灰、道咋、级配碎 石、长钢轨、轨枕（板）、接触网钢柱等材料供应量的问 题。解决方案主要有两点：一是增加料源点，二是增加 现场储存量

桥梁方案和路基方案相比一个显著的优点是可大 量节约建设用地，减少拆迁工程量，而造价上与普通铁

路相比亦有变化：普通铁路路桥方案造价差距较大，双 线铁路桥隧比重每增加1%其技术经济指标增加约 50万元/正线千米。高等级铁路路桥方案造价差距较 小。如武广客运专线进行的宜桥地段以桥代路的修改 设计，将全线200处路基地段改桥通过，以桥代路方案 实施后，武广客运专线铁四院设计范围670.005km，

胡发宗：高等级铁路施工组织设计和工程造价探析

桥隧比重增加8.47%，增加费用9.12亿元，桥隧比重 每增加1%技术经济指标增加16万元/正线千米。其 主要原因是高等级铁路由于对路基结构的特殊要求， 路基工程每千米造价与桥梁工程每千米造价互有高 低，以石武客运专线郑州至武汉段路桥方案技术经济 比选为例，其中路基方案与桥方案相比造价互有高低。

DB51∕T 5039-2016 四川省砌体结构工程施工工艺规程表1石武客运专线郑州至武汉段部分路桥方案经济比