资源下载简介
车站及区间渗漏水堵漏施工方案简介：
车站及区间渗漏水堵漏施工方案，通常包括以下几个关键步骤：
1. 问题诊断：首先，需要对渗漏水点进行详细的检查和诊断，包括找出漏水的来源、漏水的程度以及可能对结构物的影响等。这通常需要专业的工程人员进行，可能包括使用渗漏探测设备和进行结构检测。
2. 制定施工计划：根据漏水的特性，制定堵漏施工方案。可能包括使用不同的堵漏材料（如防水涂料、防水胶泥、密封剂等）、堵漏工具和方法（如钻孔注入、密封条安装等）。
3. 施工准备：准备必要的施工设备、材料，确保施工环境的安全，如设置警示标志，防止人员误入施工区域。
4. 施工操作：按照施工方案进行作业，可能需要清理漏水区域，然后施加堵漏材料，确保材料均匀分布，达到良好的密封效果。
5. 质量检查：施工完成后，需要进行质量检查，确保堵漏效果。这可能包括观察、测量、试验等方法，以确保渗漏水得到有效控制。
6. 后期维护：堵漏施工不是一次性的，可能需要定期进行检查和维护，以防止再次漏水。
在整个施工过程中，需要严格遵守相关安全规定，确保施工人员和乘客的安全。同时，施工过程应尽可能减少对车站正常运营的影响。
车站及区间渗漏水堵漏施工方案部分内容预览：
⑷设计、施工所涉及的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。
（5）已经完工结构内部现场探测资料
在车站和区间主要结构完工后，有部分施工缝、诱导缝、变形缝和其他部位出现渗漏水现象，为了保证主要结构将来达到验收标准和百年质量要求，特编制此方案。
（1）、渗漏水原因分析
地下工程局部渗漏水是困扰工程界的难题。地下工程承受荷载大，结构体系处于高应力工作状态；施工环境恶劣，隐蔽工程多陶瓷锦砖地面施工工艺标准（708-1996）.doc，作业面狭小，施工质量参差不齐；目前地下工程设计理论和实践经验不很成熟，土层与结构共同作用的机理仍处于继续探索阶段，工程类比和数值计算尚不精确。综合上述影响因素，引起地下工程渗漏水的原因也是多样的，需要根据实际情况具体分析。
（一）、混凝土结构裂缝引起渗漏
（1）不均匀沉降可导致地下结构变异，某些部位产生应力集中区，使混凝土产生裂缝。
（2）地下结构回填以后，侧墙承受来自土体、水体及地面荷载作用产生的侧压力，同时，地下工程长期处于较为复杂的环境中，在此期间会对整个结构产生影响，导致结构变异，一旦变异发生，结构会出现裂缝。
2、温度、湿度的变化以及化学反应引起的混凝土收缩变形、开裂
比如地铁车站底板属于大体积混凝土，由于水泥水化热引起混凝土内部和表面、表面和环境之间存在较大温差，这种温差引起混凝土结构开裂。
根据XXX地铁一号线一、二期工程监测数据显示，地铁车站和区间以整体沉降为主，差异沉降不明显。车站和区间设有诱导缝或变形缝，在季节转换带来的温差影响下，通过上述结构缝的伸缩，发挥了消除结构次内力的作用。
（二）、防水体系失效引起渗漏
在底板位置，防水卷材施工在底板下的混凝土垫层上。防水卷材赖以存身的垫层是为方便施工所做的辅助工程，它的上部是工程桩支撑的建筑体，其沉降量和沉降速率都很小；下部是无均匀压实土体，当土体受到扰动或长期浸泡在水中时，很容易出现较大沉降和局部较快沉降。当下部沉降大于上部沉降时，防水层与底板脱离。且上部结构的压力是不均匀、不规则的，沉降是不平衡的，产生的不平衡力造成垫层折裂，这将最终导致底板防水体系失效。
XXX地铁一号线一、二期工程均采用箱形基础，底板即为基础，以地基紧密接触，不存在底板防水层与底板脱开可能性，该因素不是地铁一号线的渗漏原因。但存在底板防水层破损造成渗漏水的情况。
（1）结构缝处漏水十分常见，凡是这种部位漏水都比较严重，有时形成水流沿缝而出，难以处理。这些部位漏水多半是结构缝间止水措施失效引起的。
（2）由于干缩和冷缩拉动钢板止水带（或止水条），致使止水带（或止水条）与混凝土交界缝变成活缝，从而出现漏水现象。
（3）后凿与后埋会破坏已做好的防水层，使防水层成为不连续的整体。另外在凿洞、凿槽时的冲击、振动会使洞、槽周边的混凝土产生裂缝，形成渗漏水隐患。
（三）、施工过程不当造成渗漏
如果回填土未夯实，会造成顶板（和侧墙）迎水面防水层失效，不能形成防水帷幕，使结构周围形成汇水区，造成回填土下沉，回填土与卷材之间存在粘结力，使防水卷材在接头或与基层粘接处被撕裂，导致柔性防水材料被破坏，一旦结构出现弊病（出现裂缝），容易导致出现渗漏。
（1）浇筑混凝土时，由于钢筋过密、操作不当等，造成振捣不密实，引起蜂窝、麻面、孔洞，形成抗渗薄弱部位。
（2）施工缝处捣实不佳，新旧混凝土结合浇筑时清除不净，有的是在冬季钢筋带冰绑扎，融化后留下孔洞等，这些为渗漏留下隐患。施工缝处漏水完全是由施工原因造成的。
（1）施工过程中因钢筋刺扎、焊接火花等造成防水材料损坏未及时修补
止水带接头脱离、不连续
（2）防水接缝施工质量较差，粘贴不密封等
（四）、使用不当、维护和管理原因
1、当排水系统排流不畅时，若维护不善，将会致使水压长期积累，从而引起结构的开裂，破坏地下工程防水系统。
2、在较为严寒的地区，由冰冻所产生的冻胀力是导致地下工程结构开裂，造成排水管堵塞和破裂的重要原因，因此对地下工程的进行维修和养护是十分有必要的。
地铁工程局部渗漏水在国内外地铁建设和运营过程中屡见不鲜，积累了一定的堵漏经验。XXX地铁一号线一、二期工程出现的渗漏水以防水层破坏和接缝渗漏为主，不存在结构损伤，不影响安全性。根据不同渗漏原因，采取针对性的堵漏措施可以改善渗漏水情况。
为确保地铁工程结构安全耐久和正常使用，地铁工程应根据周边环境、建筑功能、结构形式等影响因素采取适当的防水措施。若在建设或运营期间发生结构渗漏水，必须采取针对性的处理措施，以防为主，以排为辅，防排结合，避免对地铁工程自身和周边环境造成严重影响。按照以往工程经验，对地铁工程不同部位、不同性质的渗漏水实际情况采取有效措施进行堵漏，任何堵漏措施不得影响结构安全（对结构安全的影响包括且不限于混凝土开裂、结构沉降等）。
1、地下结构防水设计应遵循“以防为主、因地制宜、多道防线、综合治理”的原则，同时充分考虑环境条件（如严寒地区）对工程造成的影响，满足《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》提出的防水与耐久性要求。
2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，并与此作为系统工程对待，即以结构自防水为根本，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力，改善钢筋混凝土结构的工作环境，进一步提高其耐久性，同时以诱导缝、变形缝、施工缝等接缝防水作为重点，并辅以防水层作加强防水处理。
（二）、防水设计主要技术指标
1、车站防水主要技术指标
地下车站（包括出入口通道）及机电设备集中区段均按防水等级一级的要求设计，即其结构不允许有渗漏水，表面无湿渍。地下车站的风道、风井均按二级防水的要求设计，即车站内表面湿渍面积≤6/1000的总防水面积，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，且任一湿渍面积≤0.2m2。
2、区间防水主要技术指标
区间隧道及其联络通道应满足国标规定的二级防水标准：隧道内表面湿渍面积≤6/1000的总防水面积，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，且任一湿渍面积≤0.2m2。整条隧道每昼夜渗水量不大于0.1L/m2，任意100m2每昼夜渗水量≤20L。
3、车站与区间混凝土抗渗指标和防水材料指标
地下车站内部结构应采用防水混凝土，其抗渗等级≥S8。同时，接缝防水材料在诱导缝、变形缝即使张开1.5cm也能充分防水。
（三）、地铁工程防水堵漏具体措施
1、现浇结构变形缝注浆止水要求
（1）骑缝钻孔埋设注浆管，再进行注浆处理。
（2）注浆材料为油溶性聚氨酯灌浆材料。
（3）注浆压力宜为0.3~2MPa。
（4）使用快硬水泥等材料封缝。如果注浆压力较大，可将快硬水泥封缝材料加厚。
（5）钻孔间距宜为20～25cm。
（6）在渗漏段较明确时，宜在渗漏段两端以"打坝"方式截流注浆。
2、施工缝、渗水量较大的混凝土裂缝注浆止水要求
（1）钻斜孔埋设单向止逆压环式注浆嘴，再进行注浆处理。
（2）注浆材料为油溶性聚氨酯灌浆材料。
（3）注浆压力宜为2~5MPa。
（4）使用快硬水泥等材料封缝。如果注浆压力较大，可将快硬水泥封缝材料加厚。
（5）钻孔可布置在裂缝（或施工缝）一侧或两侧，孔间距宜为20~30cm，斜孔倾角宜为45°~60°。钻孔应斜穿裂缝。
3、表面潮湿而无明水的混凝土裂缝注浆止水要求
（1）骑缝贴嘴注浆（即"针眼法"注浆）。注浆嘴为金属或硬塑料材质。
（2）注浆材料为亲水性环氧树脂灌浆材料。
（3）一般情况下，裂缝宽度与灌浆压力的关系：
（4）使用环氧密封胶等材料封缝。
（5）对于规则裂缝，缝宽小于0.3mm时按间距20cm布孔，缝宽大于0.3mm时按间距30cm布孔；对于不规则裂缝，不规则裂缝的交叉点及端部均布置注浆孔。
DB42T 1131-2015标准下载快硬水泥性能指标：抗压强度应≥10MPa（4小时以内）。
四、我标段车站和区间渗漏点分析
清西区间暂时无渗漏水现象，如有渗漏，参照渗漏水原因分析措施进行堵漏。
五、堵漏需要达到的标准
GB50482-2009铝加工厂工艺设计规范.pdf（1）、车站：一级防水标准。
（2）、区间：二级防水标准。